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IL PICCOLO SABATO, 03 OTTOBRE 2009 LE REAZIONI «C’è scarsa chiarezza sul modello da seguire» Sindacati in subbuglio: «Grave precarietà di redditi e persone» Timori, preoccupazioni, ma anche l’invito all’Autorità portuale a verificare la legittimità di operazioni come questa, che vede l’acquisizione della Seaway service da parte della Samer&co. Il fronte sindacale è in subbuglio per lo stato di confusione e incertezza che sta vivendo il mondo del lavoro portuale. «Bisogna capire che modello di organizzazione del lavoro hanno in mente gli operatori portuali», esordisce Angelo D’Adamo, segretario provinciale della Filt-Cgil. «Finora, a differenza di altri porti, qui sono state usate abbondantemente le cooperative, spesso una contro l’altra per spuntare tariffe più basse. Si era realizzato lo strumento di flessibilità del lavoro previsto dall’art.17, con la gara vinta dalla Compagnia portuale, ma, caso unico in Italia, è stato fatto fallire: nessuno le dava lavoro». Il problema di fondo, ribadisce D’Adamo, è la poca chiarezza sul modello di lavoro che si vuole adottare. «Tutti ciò – prosegue – ha prodotto una grave precarietà dei redditi e delle persone, con un malcontento diffuso fra i lavoratori». E conclude rilevando che la gestione del lavoro in porto «non può continuare così, pena la messa in discussione delle prospettive dello scalo. Il rispetto della legge e delle regole deve valere una volta per tutte. Non tutti gli operatori, infatti, rispettano i contratti con i loro dipendenti». Sulla legittimità dell’acquisizione si interroga invece Rosario Gallitelli, segretario provinciale della Fit-Cisl. «Un terminalista – rileva – può acquistare un’impresa autorizzata ai sensi dell’art.16? Non sarebbe più giusto che i lavoratori fossero assunti dall’operatore nell’organico del terminal?». E ancora: «Questa operazione, in termini di concorrenza nel mercato del lavoro, può provocare danni ad altri operatori? La cooperativa Primavera e l’Ideal Service, che oggi lavorano per la Samer, cosa faranno? L’Autorità portuale dovrebbe fare chiarezza». Entrando ancor più nel dettaglio dell’acquisizione, Gallitelli osserva che in questo modo la Samer&co. shipping «non ha problemi per l’organizzazione del lavoro, delegata alla società acquisita, e non sopporta neanche i costi che avrebbe se il personale della Seaway fosse suo dipendente. La normativa – rimarca – prevede altri tipi di rapporto: la ditta che lavora per un operatore deve avere la sua autonomia. Sono molto preoccupato per queste operazioni – conclude – perchè si rischia che, con il discorso della piena occupazione, pochi operatori controllino ogni attività». Una verifica da parte dell’Autthority viene invocata anche da Gianpiero Fanigliulo, segretario regionale della Uiltrasporti: «Siccome il lavoro nel porto obbedisce a leggi e regolamenti dello Stato, auspico che l’Autorità portuale controlli se l’acquisizione della Seaway è pienamente legittima, se è avvenuta nel rispetto delle regole. Non dubito che ci sia un giudizio di legittimità – aggiunge – ma attendo una comunicazione ufficiale dell’Authority nel prossimo comitato portuale. Al di la delle acquisizioni di imprese – conclude – ciò che mi preoccupa è la stagnazione dei traffici, le difficoltà in cui si trova il mondo dei porti». (gi. pa.)
IL PICCOLO SABATO, 03 OTTOBRE 2009 PORTO: IL CAMBIAMENTO IN ATTO Manodopera in proprio, Samer acquista Seaway L’ad della società: «Le cooperative non si sono rinnovate, e non possiamo permetterci scioperi» di SILVIO MARANZANA La Samer&co. shipping company ha acquisito il controllo di una delle società di manodopera che operano all’interno del porto con una trentina di dipendenti: la Seaway service. La Samer ha acquisito il 27,5 per cento delle quote, ma un altro 27,5 è finito nelle mani della Frigomar, società quest’ultima di proprietà della Artoni&Samer. L’ex proprietario Giorgio Sferch è rimasto con una quota di minoranza anche se con il ruolo di presidente. È un passaggio di mano che al di là del fatto specifico sottolinea il trapasso di un’era all’interno dello scalo triestino dove erano le cooperative fino a qualche anno fa a dettare legge e tariffe. Oggi sono i terminalisti o a dotarsi di personale proprio oppure ad acquistare direttamente le società che forniscono manodopera. È un trend avviato da Pierluigi Maneschi. La sua società, la To Delta che è proprietaria della Trieste marine terminal che gestisce il Molo Settimo, ha assunto negli ultimi anni molti dipendenti propri, ma poi ha anche comprato quote della cooperativa Primavera e per operare a Monfalcone ha acquisito in toto quella Compagnia portuale. Ma contemporaneamente avanza anche un processo concentrazionario all’interno del porto di Trieste e per qualche verso addirittura all’interno del sistema logistico regionale, che vede sopra tutti tre grandi attori: Maneschi (presente pure all’interporto di Cervignano), Samer e infine Gavio che ha acquistato il Terminal frutta, sta per entrare allo Scalo Legnami e sarebbe pronto a gestire la futura Piattaforma logistica mettendo sul piatto 100 milioni. Si fanno strada le figure dei grandi multioperatori marittimi che agiscono da terminalisti, agenti marittimi, spedizionieri internazionali, operatori logistici intermodali. «Per noi l’acquisto della Seaway è stato un passo obbligato - commenta l’amministratore delegato Enrico Samer - perché stiamo facendo forti investimenti sul canale industriale con la Artoni&Samer (casa di trasporti internazionali, ndr.) e con la controllata Frigomar. Per legge le imprese che operano in base all’articolo 16 come le cooperative che agiscono in porto devono essere le proprietarie dei mezzi meccanici, ma le nostre non si sono rinnovate o non hanno sufficiente forza finanziaria per attrezzarsi in questo senso. I mezzi che operano per la Artoni&Samer, compresa la gru da 450 tonnellate già operativa, sono oggi in carico alla Seaway. C’è però anche un altro motivo che spinge i terminalisti all’acquisto delle società di manodopera. «Non possiamo permetterci - ammette Samer - quattro giorni consecutivi di stop per scioperi o per difficoltà nel rinnovo dei singoli contratti, come è già successo». La Samer potrà ora utilizzare i propri uomini della Seaway anche in Riva Traiana dove c’è il principale terminal dell’autostrada del mare Trieste-Turchia, la più affollata del Mediterraneo per i traghetti ro-ro. «I contratti con le altre cooperative scadono appena il 31 dicembre 2010 e quella data la rispetteremo - rassicura Samer - poi vogliamo sicuramente salvaguardare i posti di lavoro. La Seaway aumenterà il proprio organico e alcuni soci della Primavera, ad esempio, potrebbero diventare dipendenti della Seaway». Il numero delle cooperative in porto frattanto è destinato a ridursi e i loro organici ad assottigliarsi. Secondo Samer rimarranno per svolgere le funzioni di stretta manodopera che non necessitano di eccessiva specializzazione, ma anche di supporto alle operazioni cosiddette di ”rizzaggio” e ”derizzaggio” dei camion.
IL PICCOLO GIOVEDÌ, 06 AGOSTO 2009 Sei licenziamenti alla Crismani e ”cassa” a raffica nella logistica
di SILVIO MARANZANA Sei preavvisi di licenziamento ad altrettanti marinai della Crismani sea service sono l’ultima spia della crisi che stanno attraversando i settori portuali e della logistica e dei tagli provocati dalla indifferibile razionalizzazione di molti servizi con lo scopo principale di ridurre i costi. Il 31 agosto scade infatti il contratto con l’Autorità portuale per la pulizia degli specchi acquei, il servizio passerà in carico alla nuova multitutility costituita dall’Authority, cioé la Porto di Trieste servizi, e la Crismani ha giocato d’anticipo inviando i preavvisi di licenziamento a sei dei suoi dipendenti. «Abbiamo però chiesto la continuità occupazionale - spiega Angelo D’Adamo, segretario della Filt-Cgil - e dopo aver aperto un confronto con la società speriamo di risolvere questo problema in un incontro che avremo proprio oggi con il segretario generale dell’Authority, Martino Conticelli». Licenziamenti, per fortuna ancora pochi, cassa integrazione e contratti di solidarietà si stanno però pericolosamente allargando a macchia d’olio in tutti questi comparti. Il quadro, che purtroppo rischia di non essere completo, fornito dalla stessa Filt-Cgil, fa paura. Partendo dall’autotrasporto, questi alcuni dati. Cinque autisti in cassa integrazione, da giugno a settembre alla Sas. Tre autisti e due impiegati in ”cassa” per quattro mesi alla Autotrasporto&spedizioni Cossutta srl e 4 autisti alla Cossutta transport&logistic. La Cunja che a giugno aveva messo dieci dipendenti in mobilità, ha posto in cassa integrazione per 13 settimane 22 autisti a rotazione. L’Eurocar, ramo monfalconese del gruppo Cunja, ha applicato il contratto di solidarietà a 17 dipendenti. La Ribi autotrasporti ha preannunciato che intende coprire con le indennità di ”cassa” il 25 per cento dell’orario di lavoro dei dipendenti. Da anni è a forte contrazione a causa dell’allargamento dell’Unione europea il settore degli spedizionieri doganali dove di conseguenza la crisi picchia ancora più duro. Sedici sono i lavoratori messi in cassa integrazione dalla ditta F.R. La difficile congiuntura rischia di riflettersi anche sulla sicurezza e anche la Cooperativa Santa Barbara, quella dei guardiafuochi, ha chiesto di poter usufruire della cassa integrazione in deroga per trenta persone. Ancora, coinvolto il settore dei lavori subacquei marittimi con la Leo Sferch che ha quindici dipendenti a rotazione in cassa da maggio a dicembre. Già tristemente nota la difficile situazione delle cooperative di manodopera in porto che non hanno ancora ottenuto i soldi della ”cassa” che coinvolge a rotazione tutti e 110 i soci della Primavera, 24 della Seaway, 30 di Ideal service, 19 della Sopraccarichi, 29 della Intermodale (quella che doveva servire per le crociere, pressoché azzerate), 30 della Triestina. La società Parisi invece applicherà per un anno a tutti e 110 i dipendenti il contratto di solidarietà: riduzioni d’orario del 25 per cento e di stipendio di circa il 12 per cento grazie anche a integrazioni dello Stato e della Regione. «È comunque paradossale - ha commentato D’Adamo - che la Parisi annunci investimenti per 50 milioni nel porto di Trieste e contemporaneamente riduca le paghe ai dipendenti». IL PICCOLO GIOVEDÌ, 06 AGOSTO 2009 LA PETIZIONE Camionisti turchi ”prigionieri” in porto In millecentocinquanta chiedono varchi più aperti e pullman per il centro Le firme raccolte dalla Filt-Cgil Millecentocinquanta camionisti turchi che guidano i Tir sull’autostrada del mare Trieste-Turchia, la più affollata del Mediterraneo per quanto concerne i traghetti ro-ro, chiedono di poter avere un contatto più facile con la città e di non restare pressoché imprigionati al Terminal di Riva Traiana nelle lunghe giornate in cui sono costretti a rimanere a Trieste in attesa di imbarcare o sbarcare i loro mezzi. Sono millecentocinquanta infatti le firme raccolte soltanto nell’arco di due settimane e che ora la Filt, il sindacato dei trasporti della Cgil, tenterà di far valere nelle sedi competenti. Due sono le principali richieste avanzate dai turchi. Innanzitutto la possibilità di avere un collegamento strutturato con il centrocittà, per fare una visita, andare in qualche kebab, fare qualche acquisto, in sostanza conoscere Trieste. Si tratterebbe di utilizzare un pullman oppure un bus perché la distanza dai terminal all’interno del porto fino alle fermate dei normali autobus urbani è notevole. La seconda richiesta concerne l’ampliamento dell’orario di apertura del varco portuale nei pressi dello stabilimento balneare Ausonia, quello appunto più vicino al terminal. Ora la porta viene chiusa già alle 19, un orario in cui molti dei camionisti stanno ancora facendo acquisti nei più vicini supermercati di Campo Marzio. Dopo quell’ora si vedono costretti ad andare a piedi fino al varco del Molo Settimo e poi fare la strada a ritroso all’interno del porto con una camminata, magari con le sporte, infinita. Ma c’è anche di peggio perché si sono visti alcuni turchi dare la scalata ai cancelli chiusi mettendo così a rischio anche la loro incolumità oltre a infrangere il regolamento. «La chiusura anticipata del varco - spiega Angelo D’Adamo, segretario di Filt-Cgil - è dovuta alla scarsità di personale della Guardia di finanza. Chiederemo un incontro con il comandante per vedere se questo ostacolo può essere superato e il cancello restare aperto perlomeno fino alle 22. Quanto al collegamento con il centro, ci apprestiamo a contattare Trieste Trasporti oltre a coinvolgere in questa problematica la Samer, il terminalista delle rotte Trieste-Turchia». A settembre dovrebbero intanto partire in porto i lavori di ristrutturazione della Palazzina del centro servizi dove, accanto ad ambienti per i lavoratori delle cooperative di manodopera, dovrebbero essercene alcuni riservati ai camionisti. (s.m.) IL PICCOLO MARTEDÌ, 04 AGOSTO 2009 IL PRESIDENTE DELLA COMMISSIONE Grillo (Pdl): «Così com’è non può essere accolta» Nerli (Assoporti): «Ipotesi assurda per rovesciare l’Authority triestina» E il sindaco Dipiazza si riserva di consultare alcuni tecnici e esperti: «Vanno soppesati vantaggi e svantaggi» TRIESTE «Non ritengo che la proposta dei porti-corridoio possa essere accolta così come viene prospettata nel testo che è circolato per il semplice motivo che prevede regimi speciali e di favore per i porti di Trieste e di Genova. Se passasse, tutti gli altri scali d’Italia si rivolterebbero». Lo ha dichiarato ieri sera al ”Piccolo” il senatore Luigi Grillo (Pdl), presidente della Commissione Lavori pubblici del Senato incaricata dal Ministro dellle Infrastrutture e Trasporti Altero Matteoli di fornire indicazioni utili al disegno di legge governativo per la riforma dei porti. «Stiamo comunque studiando una norma generale - ha aggiunto Grillo - che possa venir proficuamente utilizzata da Trieste, ma non vi sarà alcun supercommissario, bensì rimarranno l’Autorità portuale e il suo presidente». Luigi Nerli, presidente di Assoporti l’associazione che riunisce le Autorità portuali e una serie di Camere di commercio, va giù duro contro «l’estemporanea ipotesi di creare dei fantomatici porti-corridoio dietro cui si mascherano i tentativi di commissariamento di due delle maggiori realtà portuali italiane, Genova e Trieste. I due supercommissari ipotizzati - ha aggiunto ieri - sostanzialmente esautorerebbero due presidenti di Autorità portuali, quattro ministri e i Sovrintendenti artistici. Sarebbero dei Bertolaso alla decima potenza. Sembra chiaro che per questo Governo - ha concluso Nerli - la portualità non costituisce né una priorità, né una risorsa, ma semplicemente un territorio buono per stravaganze di ogni genere». «Se veramente i porti di Trieste e di Genova hanno bisogno di interventi eccezionali - ha replicato il presidente dell’Authority triestina Claudio Boniciolli - allora si possono dare poteri straordinari alle rispettive Autorità portuali, così come ad esempio il Governo ha già fatto con il Comune di Milano nella prospettiva dell’Expo». Non se la sente invece di dare un giudizio sulla proposta il sindaco di Trieste Roberto Dipiazza. «Oggi - ha commentato - farò un approfondimento con degli esperti dopo averne ieri brevemente parlato con Boniciolli, perché il testo è molto tecnico e al di là della liceità o meno dal punto di vista giuridico, non mi è chiaro quali potrebbero essere con un supercommissario al posto del presidente dell’Authority i vantaggi e quali gli eventuali svantaggi». «Dobbiamo ora vigilare - ha affermato Filippi, capogruppo Pd in Commissione Senato - affinché non ci ritentino, perché la proposta non rispunti nel prosieguo del dibattito sulla legge di riforma in cui vi sono ancora tre punti essenziali su cui trovare un riavvicinamento tra maggioranza e opposizione: i meccanismi di nomina dei presidenti delle Autorità portuali, la regolazione della manodopera all’interno dei porti, la sdemanializzazione delle aree portuali non più adibite ai traffici». Quel che è certo è che il numero delle Autorità portuali non verrà ridotto nonostante i primi proclami del ministro Matteoli che intendeva portarle a una decina. «Ma è un falso problema - ha sostenuto Nerli - perché sono soltanto 23 mentre i porti in Italia sono 160. In Spagna le Autorità portuali sono 28, da noi sono meno degli aeroporti. Hanno complessivamente solo 1.250 dipendenti, producono utili e non debiti: ridurle non avrebbe alcun senso». (s.m.) IL PICCOLO MARTEDÌ, 04 AGOSTO 2009 «Un commissario per i porti di Trieste e Monfalcone» Compare in Senato una proposta di legge che abolisce l’Autorità portuale retta da Boniciolli COINVOLTA GENOVA Sarebbe stata tratteggiata da Maurizio Maresca e sostenuta dal senatore Giulio Camber Nominato dal Capo del governo avrebbe potere anche sui terminal logistici di Fernetti, Gorizia e Cervignano IL BLITZ TENTATO di SILVIO MARANZANA TRIESTE Un golpe per far saltare il presidente Claudio Boniciolli abolendo la stessa Autorità portuale di Trieste. Secondo vasti settori politici del centrosinistra e manager portuali di rilievo sarebbe stato sventato nei giorni scorsi un tentativo di questo genere, ma altri stanno per essere portati. È questa la lettura che viene data al testo di legge che è circolato in Senato, oltre che in alcuni ambienti cittadini, per la creazione di due Piattaforme logistico-portuali a Trieste e a Genova con tutti i poteri conferiti a due Commissari straordinari nominati dal Presidente del consiglio che dovrebbero insediarsi nelle due Prefetture. A quello di Trieste dovrebbero far capo non solo terminal portuali di Trieste e di Monfalcone, ma anche i terminal retroportuali delle province di Trieste, Gorizia e Udine (sostanzialmente Fernetti, Sdag e interporto di Cervignano) e le infrastrutture di corridoio nell’area fra Trieste, Monfalcone, Gorizia e Udine e connesse. «I Commissari si avvalgono della struttura e del personale delle amministrazioni interessate - si legge nel comma 6 dell’articolo 3 - di cui esercitano i poteri sostitutivi». Secondo il sito web specializzato ”Shippingonline”, «una buona idea viene gettata al vento per la volontà del centrodestra di mettere le mani su quel che resta dei porti e in particolare a Trieste, mentre lo stesso presidente Merlo sarebbe stato nominato commissario a Genova». L’obiettivo verrebbe fallito perché il testo di legge è definito «astruso, incomprensibile, difficilmente approvabile». Doveva essere il Documento di programmazione economico finanziaria 2009 a prevedere che le due Piattaforme logistico-portuali di Genova e Trieste vengano regolate da una normativa ad hoc. «Ma così non è stato - spiega Marco Filippi, capogruppo del Pd nella Commissione Lavori pubblici del Senato - e nel Dpef si fa solo genericamente accenno a porti-corridoio». «Ma non tutti gli assalti sono stati sventati - fa rilevare lo stesso Boniciolli - perché quel testo potrebbe essere presentato come maxiemendamento nell’ambito della legge di riforma sui porti in discussione alla Commissione del Senato». «Sono stato io a rivelare in Commissione l’esistenza di questa incredibile proposta - spiega Filippi - non porta la firma di alcun senatore, ma può essere definita un suggerimento che arriva da ambienti contigui al governo. Lo stesso presidente della Commissione, il forzista Luigi Grillo, si è dichiarato contrario, forse perché gli conveniva così». Nel corso della seduta di pochi giorni fa del Comitato ristretto della Commissione in cui è stata discussa l’audizione verbalizzata del Ministro delle Infrastrutture e Trasporti Altero Matteoli, il principale intervento a favore delle due Piattaforme logistiche è stato fatto dal senatore triestino Giulio Camber che ha affermato che «i porti di sbocco dei corridoi ferroviari devono svolgere un ruolo strategico. Genova e Trieste - ha detto Camber - sono naturalmente dei porti-corridoi e in quanto tali richiedono un trattamento diverso dagli altri scali. L’Italia ha bisogno di captare traffici nuovi dai porti del Nord Europa e l’unico modo per farlo è realizzare le Piattaforme logistiche al servizio dell’Adriatico e del Tirreno». «Bisogna collegare sia per governance sia per strumenti finanziari - lo ha spalleggiato il senatore Enrico Musso, anch’egli del Pdl - il nodo portuale in senso stretto con la possibilità di sviluppare piattaforme e tutti i relativi collegamenti». Il testo di legge, che alcuni dicono essere stato tratteggiato da Maurizio Maresca, professore universitario a Udine ex presidente dell’Autorità portuale di Trieste e recentemente nominato da Pierluigi Maneschi presidente della Compagnia portuale di Monfalcone, reca il titolo ”Misure per l’intermodalità e l’adempimento degli obblighi comunitari in materia di corridoi”. L’articolo 1 individua le Piattaforme logistiche del Nord Tirreno e del Nord Adriatico. Nel NordEst si fa riferimento al Molo VIII, al Molo VII e a un nuovo terminale da realizzare nel porto di Monfalcone, ai terminali retroportuali collocati nelle province di Gorizia, Udine, Trieste, alle infrastrutture di corridoio nell’area fra Trieste, Monfalcone, Gorizia, Udine e connesse. L’articolo 2 riguarda la Modifica degli strumenti urbanistici e di piano vigenti. L’articolo 3 (Compiti e poteri dei Commissari) sottolinea che ”i Commissari si sostituiscono alle amministrazioni locali e nazionali e agli organismi di diritto pubblico allo scopo di garantire l’attuazione delle Piattaforme logistiche”. In questo ambito si prevede anche che «adottino le migliori misure, d’intesa con l’Agenzia delle Dogane, per attuare l’integrazione del sistema doganale anche modificando i regimi di Punto franco o di Zona franca in funzione della promozione dei traffici». Un comma questo evidentemente studiato in particolare per Trieste che intende spostare una porzione di Punto franco dal Porto Vecchio a Fernetti. L’atto di aggiudicazione da parte dei Commissari per la progettazione, realizzazione e gestione delle infrastrutture - si prevede ancora nel testo di legge - sostituisce tutte le approvazioni e i pareri oggi necessari, compresa la verifica dell’interesse archeologico. IL PICCOLO SABATO, 01 AGOSTO 2009 Cento portuali senza i soldi della ”cassa” L’Inps vuole nuovi moduli e i lavoratori riceveranno il denaro in ottobre Ogni giorno in porto cento dipendenti delle cooperative di manodopera restano senza lavoro. Le imprese li fanno ruotare, fatto sta che da alcuni mesi centinaia di lavoratori portano a casa una paga ridotta, se non addirittura irrisoria. Una situazione alla quale si poteva rimediare con la cassa integrazione grazie ai patti in deroga firmati dalla Regione Friuli Venezia Giulia. «Sono stati fatti gli elenchi e inviate tutte le richieste - ha denunciato però ieri Rosario Gallitelli di Fit-Cisl - le pratiche sono state fatte con la Regione e inviate all’Autorità portuale, ma ora l’Inps ha richiesto che la documentazione venga riprodotta con altra modulistica: una lungaggine burocratica che rischia di far perdere altri due mesi di tempo». La cassa integrazione ha valore retroattivo: può essere applicata fin dal primo maggio e protarsi per quattro mesi. «Ma siamo già in agosto - commenta Gallitelli - e si rischia che i soldi arrivino appena a ottobre». Le prime tre cooperative ad aver fatto richiesta della cassa integrazione e ad aver già ottenuto i decreti della Regione sono l’Ideal service (ex Impresa portuale), la Cooperativa Primavera, la Cooperativa triestina per lavori di facchinaggio, alle quali si sono aggiunte poi anche la Cooperativa intermodale e la Commessi sopraccarico. «C’è stato un malinteso per quanto riguarda l’invio dei documenti cartacei tra imprese e sindacati - sostiene invece Gianni Fusco presidente del Consorzio che riunisce le cooperative - ma ciò non pregiudicherà il buon esito delle richieste e la retroattività della ”cassa”. Certo che i lavoratori devono mangiare ogni mese». «Gli operatori portuali prevedono una ripresa per metà settembre - rileva Gallitelli - ma intanto due giorni fa è arrivato un traghetto turco con a bordo solo 32 rimorchi e il calo nei container continua a farsi sentire». Secondo gli ultimi dati diffusi dell’Autorità portuale il calo delle merci sbarcate-imbarcate nei primi sei mesi dell’anno è stato del 14,18 per cento rispetto al periodo gennaio-giugno del 2008. Nei container il segno negativo della prima metà dell’anmo è stato del 15,8 per cento mentre il comparto ro-ro ferry ha registrato 23 mila autotreni in meno con un decremento complessivo addirittura del 21,4 per cento. la perdita in giugno però è stata contenuta al 13,8 per cento facendo presagire una possibile ripresa nella seconda parte dell’anno. E ieri intanto è stata presentata a Filt-Cgil, Fit-Cisl e Uiltrasporti, rappresentate rispettivamente da Angelo D’Adamo, Rosario Gallitelli e Giampiero Fanigliulo, la società Minerva che tramite l’affitto di ramo d’impresa ha rilevato il ruolo di Pool di manodopera svolto in base all’articolo 17 della legge sui porti dalla Compagnia portuale che è stata messa in liquidazione coatta. La Minerva ha assunto 24 dei 35 lavoratori superstiti della Compagnia. Gli altri 11 usufruendo della legge sull’amianto potranno andare in pensione nel prossimo aprile. Si è aperta di conseguenza una trattativa per coprire con l’assegno di mobilità questi mesi. (s.m.) IL PICCOLO MARTEDÌ, 21 LUGLIO 2009 INTERVISTA A MANESCHI DOPO LO STOP A GREENSISAM DELLA SOPRINTENDENZA «Il Porto Vecchio? L’ultimo dei miei pensieri» «Prima affrontiamo la crisi: 650 posti di lavoro da salvare in regione. Dipiazza? Non lo capisco» di SILVIO MARANZANA «Il progetto di
Greensisam in Porto Vecchio lo avevamo congelato già prima degli
attacchi inattesi che ci sono giunti dalla Soprintendenza e di quelli
ancor più sorprendenti e meno comprensibili del sindaco
Dipiazza».
Atterrato ieri a Fiumicino, Pierluigi Maneschi, uomo di riferimento di Evergreen in Italia, presidente di Italia Marittima e proprietario di To Delta, società che indirettamente gestisce il Molo Settimo di Trieste, la Compagnia portuale di Monfalcone e l’Interporto di Cervignano, è stato rapidamente aggiornato sulle dure critiche del direttore regionale dei Beni culturali Roberto Di Paola al progetto di ristrutturazione dei magazzini che dovranno ospitare la nuova sede di Italia Marittima e quella di Rvergreen Sud Europa. Presidente Maneschi, significa che c’è un ripensamento di Evergreen sull’insediamento a Trieste della direzione strategica per il Sud-Est Europa? No, quel progetto va avanti, ma viene differito. Con la crisi mondiale che si sta riflettendo in modo drammatico sugli armatori, la sede in Porto Vecchio è diventata l’ultimo dei pensieri di Evergreen e l’ultimo dei miei pensieri. Oggi anche le poche navi di container che girano piene come quelle del nostro gruppo girano in perdita perché per riempirle si è dovuto abbattere spaventosamente i noli. Non è il momento di pensare a nuove sedi, bensì di salvare l’esistente. Lei cosa si sta adoperando a salvare? Innanzitutto i 650 posti di lavoro dei quali ho responsabilità diretta in Friuli Venezia Giulia: sono 230 a Italia Marittima, altri 220 sempre a Trieste in particolare al Molo Settimo e 160 tra Monfalcone e Cervignano. Non vorrà dire che questo nuovo stop in Porto Vecchio vi ha addirittura fatto indirettamente un favore? Potrebbe paradossalmente essere così perlomeno nell’immediato se non fosse che i tempi ulteriormente prolungati rischiano di non farci trovare pronti nemmeno quando la crisi sarà completamente passata. Ma sul progetto non sembrava tutto a posto? A me pareva così, ma non fa niente. Lo abbiamo fatto tre volte, lo rifaremo una quarta. Non vogliono una grande aiuola? Ci metteremo delle pietre, forse andrà meglio. Ho dato ordine ai miei professionisti di seguire, pur senza snaturare il progetto, tutte le indicazioni che arrivano dalle amministrazioni locali, ma con tutta franchezza la posizione del sindaco mi sembra quasi ridicola (ha affermato «Greensisam non ha mai rispettato le regole», ndr.): dovrebbe favorire e non ostacolare chi investe fior di quattrini nella sua città. La sede di Italia Marittima resterà ancora a lungo a Passeggio Sant’Andrea. Rischia anche questa società e rischia di essere messo nel freezer anche qualche altro progetto come quello del prolungamento del Molo Settimo? Italia Marittima è solida non rischia nulla. Anzi oggi già ospita una sezione anche se ridotta di Logistica Sud-Europa (dovrebbe essere propedeutica a Evegreen Sud Europa, ndr.) Il progetto definitivo per il prolungamento del Molo Settimo lo presenteremo quando sarà stato definitivamente approvato il Piano regolatore. È un altro rinvio? Secondo alcuni si potrebbe provedere già ora, a Piano solo adottato, come modifica tecnico-funzionale. Non è così, non si può fare, bisogna attendere l’approvazione definitiva. Ma abbiamo segnali autorevoli che ci vorrà molto meno tempo rispetto ai due anni abbondanti che sono stati prospettati. E del resto oggi non serve nemmeno un Molo Settimo prolungato. Il terminal container triestino come sta resistendo alla crisi? Contiamo di chiudere il 2009 con un calo del 15 per cento rispetto ai traffici, record per Trieste, dell’anno scorso. Rispetto ai crolli che si stanno verificando nella maggior parte degli altri scali possiamo dirci addirittura soddisfatti. Ma il calo è stato determinato anche dalla sospensione del servizio diretto di Evegreen Far East-Trieste. Oggi le maxiportacontainer della compagnia di Taipei raggiungono solo Taranto e Trieste è servita soltanto con feeder. È stato un taglio obbligato dinanzi all’incalzare della crisi che rischia di far cadere anche molte teste di armatori. Evergreen, grazie alla sua lungimiranza è l’unica grande compagnia che non ha navi ordinate in costruzione, ma anche quelle in esercizio oggi procurano pochi utili. Del servizio diretto su Trieste per quest’anno non se ne parla, ma nel 2010 chissà. Per usare un gioco di parole nel mare della recessione internazionale si naviga a vista. Lei frattanto ha comprato la Compagnia portuale di Monfalcone. Non ci sono mica solo i container, ma anche le merci varie e a Trieste non ci sono spazi per questi traffici. A Monfalcone invece c’erano già gli uomini e i traffici consolidati. E perché ne ha messo a capo l’ex presidente dell’Autorità portuale di Trieste Maurizio Maresca? Perché fa il professore a Udine, passa alcuni giorni alla settimana in regione e crede molto in Monfalcone. Secondo una voce Maresca poteva essere messo a capo della governance della Regione che controllerà Monfalcone e Porto Nogaro. Voce assurda, chi esce dal pubblico per rientrare nel settore privato, non torna più al pubblico. IL PICCOLO SABATO, 18 LUGLIO 2009 La Minerva assorbe la Compagnia portuale FUMATA BIANCA Siglato ieri il contratto d’affitto d’azienda: salvaguardati 35 posti LAVORO Lunedì saranno anche avviate le procedure per le iscrizioni Inps e Inail e per l’assunzione dei dipendenti L’ultimo presidente Vascotto: «Questione di scaramanzia, non vorrei commentare... Ma ringrazio tutti» La Compagnia portuale risorge dopo la messa in liquidazione: siglato ieri il contratto che, attraverso l’affitto d’azienda, consentirà alla neonata Minerva Servizi srl di assumere i 35 lavoratori della stessa Compagnia e operare con le autorizzazioni per i cosiddetti “picchi di lavoro” dell’Articolo 17 della legge sui porti. Ieri mattina, nelle stanze di un noto studio notarile cittadino, è stato siglato il contratto che dovrebbe segnare la svolta per la storica cooperativa triestina, travolta dai debiti e messa in liquidazione a fine maggio. In realtà mancano ancora alcuni passaggi del lungo iter condotto dal liquidatore Tullio Maestro che non nasconde il proprio gradimento per come si è svolta l’intera vicenda: «E’ stata un’operazione lunga e complessa - spiega il commercialista – ma ci ha dato una certa soddisfazione. Il contratto è stato firmato anche per creare un attivo che servirà a saldare parte dei debiti pregressi». La Compagnia resta infatti in liquidazione e proprio la situazione debitoria era stata la causa principale dei passivi di bilancio che avevano portato alla chiusura dell’attività. Lunedì si avvieranno le procedure per le iscrizioni Inps, Inail, per il passaggio delle assicurazioni e per l’assunzione dei 35 lavoratori. Il tutto curato da Gabrio Dilissano, ex funzionario dell’Autorità portuale impegnato al Molo VII e ora amministratore unico della Minerva Servizi srl, creata ad hoc per utilizzare beni e autorizzazioni della Compagnia. «Non vorrei commentare per una questione di scaramanzia – dice Roberto Vascotto, ultimo presidente della cooperativa – ma vorrei ringraziare l’amministrazione regionale e l’Associazione industriali che ci hanno aiutato nei vari passaggi. Oltre naturalmente al commissario liquidatore, il dottor Maestro». Nei prossimi giorni si cercherà dunque di entrare in attività a pieno regime utilizzando le autorizzazioni della Compagnia che aveva a suo tempo vinto il bando di gara europeo per la fornitura di lavoro temporaneo nello scalo triestino. Qualora ci siano “picchi di lavoro” che non si è in grado di soddisfare attraverso le cooperative o i dipendenti dei veri terminalisti concessionari, gli unici autorizzati a operare erano proprio gli uomini della Compagnia, domani della Minerva Servizi srl. Dal 1 luglio 2009 è infatti in vigore una direttiva del ministro Matteoli secondo la quale non è più consentita la fornitura di manodopera temporanea da parte di soggetti diversi da quelli previsti dall'articolo 17 della legge 84/94 o dal Dlgs 276/2003. La stessa direttiva, inoltre, dispone anche verifiche periodiche da parte delle Authority in relazione alle dotazioni organiche dei soggetti autorizzati. In particolare, si prevede una valutazione di congruità degli organici, da compiersi con periodicità almeno annuale, nonché modalità e procedure per la copertura dei posti vacanti in organico. La Compagnia portuale venne fondata nel 1931 e, nel massimo periodo di attività, era giunta ad avere 1818 soci e 50 dipendenti (registrati nel corso del 1977). La Regione ne aveva decretato la messa in liquidazione coatta per uno sbilancio che si aggirava – anche se le cifre non sono mai state confermate - attorno ai 750 mila euro. La Compagnia era giunta così alla fine di una china rovinosa che l’aveva portata a vendere la Casa del lavoratore portuale di piazza duca degli Abruzzi alla Provincia, il campo polisportivo di Prosecco al Comune, la Seaport, ditta di riparazione container, a Autamarocchi, il Terminal frutta alla Logstar di Marcellino Gavio, l’Impresa portuale a Ideal service, fino a cedere i mezzi di lavoro per poter partecipare alla gara per l’articolo 17 e ad abbandonare la sede di via Carducci 2 a causa dell’affitto troppo alto. Il calo dei traffici registrato negli ultimi anni era stata una delle concause per il crollo della società, dovuto però anche all’organizzazione del lavoro all’interno dello scalo triestino. In molti sostengono, infatti, che il numero di cooperative presenti sia eccessivo e che il gioco al ribasso pur di accaparrarsi i contratti e terminalisti non possa portate a nulla di buono. Proprio per questi motivi la Compagnia non aveva ricevuto ossigeno neanche dopo aver vinto la gara per l’Articolo 17: il pool di manodopera da utilizzare appunto in occasione dei picchi di lavoro. «Stiamo facendo un estremo tentativo che comunque non salverà la Compagnia – aveva dichiarato Roberto Vascotto a fine maggio - costituire una nuova società, travasandole tutti gli uomini della Compagnia, e facendola subentrare nel ruolo di articolo 17». La missione sembra riuscita. Riccardo Coretti |