locandinaMARGHERA

Il fallimento del sistema porto, in Italia, è evidente. Non può essere imputabile alla crisi economica che sta attraversando l’Europa e il nostro paese, ma alla privatizzazione della portualità voluta negli anni 80/90. Dopo dieci anni di totale deregolamentazione La legge 84/94 ha cercato di disciplinare una riforma che è servita per “normalizzare” un’anomalia che vedeva, i “Consorzi Autonomi” (oggi Autorità Portuali) gestire banchine e infrastrutture e le Compagnie Portuali le uniche titolate a fornire la forza lavoro nei porti. La privatizzazione ha di fatto comportato l’esclusione delle Autorità Portuali, dalla gestione e programmazione dei porti, aumentando il potere delle aziende terminaliste e armatoriali, a discapito del pubblico interesse, con concessioni demaniali basate non su progetti di sviluppo ma assegnate in base alla forza del gruppo di potere che rivendica gli spazi operativi.

Le proposte di rivedere la legge 84/94, in forma peggiorativa, e i vari tentativi (non ultimo quello emendato dalla confederazione sindacale) di ribadire l’autoproduzione, sono il tentativo di portare avanti lo scontro e perseguire l’annientamento di forza lavoro organizzata e sindacalizzata (le ex compagnie portuali trasformate), per aprire al libero utilizzo, dei privati, di manodopera a basso costo messi in concorrenza con i dipendenti dei terminal

In questo scenario, si colloca la difficoltà delle ex compagnie portuali nel controbattere questa politica. In questi anni, sotto una forte pressione politica e padronale e in un isolamento spesso voluto, le ex compagnie portuali hanno visto indebolire fortemente il proprio ruolo e di riflesso la gestione del salario, dell’orario e della sicurezza. Obbligate a trasformarsi in inprese Sotto questa spinta, per sopravvivere, hanno cercato forme di gestione di vario tipo. Oggi si evidenzia il fallimento di questa scelta, tariffe in concorrenza tra porto e porto,(in molti casi tra terminal nello stesso porto) contrazione dei salari e della forza lavoro, mobilità e flessibilità totali. Il nostro è un paese frontaliero con 8.000 Km. di coste, un’enorme banchina sul Mediterraneo, condizione che nessun altro paese europeo può avere. Sono anni che le ex compagnie portuali operano con grosse difficoltà ed incertezze ma hanno garantito, sulla loro pelle, la competitività dei porti italiani dove chi ha la concessione scarica su di esse la flessibilità del lavoro, e cioè quando c’è un carico enorme di lavoro le ex compagnie devono coprire i picchi, e quando manca , non c’è il mancato avviamento che garantisca un minimo salariale ai lavoratori. Oggi siamo al punto, non più rinviabile, che i lavoratori trovino un momento di riflessione e di lotta comune che deve portare ad un nuovo modello, ad un nuovo sviluppo portuale.

La vicenda giudiziaria che investe il porto di Genova, sancisce che un periodo storico è terminato, tutti i protagonisti si devono fare da parte,rappresentano un porto che non c’è più e che non vogliamo.

Le Compagnie assomigliano sempre più ad imprese e sempre meno a soggetti autogestiti. L’autogestione dei lavoratori portuali e sempre stata una spina nel fianco per qualcuno, per noi è sempre stata una bandiera che ha sventolato con orgoglio sulle calate portuali. Il risultato di questo lungo periodo per noi è stato, oltre alla spartizione e occupazione selvaggia delle banchine pubbliche:

I lavoratori devono riflettere come possono questi gruppi dirigenti riuscire ad invertire una tendenza che ci vede ormai da una ventina d’anni combattere tenacemente e senza sosta per la difesa del diritto al lavoro. Da anni ci dicono che questo non è assolutamente vero che bisognava farlo per stare sul mercato, ci stordiranno con le loro teorie economiche portuali, ma ormai il re è nudo.

Loro difendono queste Compagnie, noi difendiamo la dignità e la sicurezza dei lavoratori perché loro e solo loro sono le Compagnie.

Bisogna mettere in campo tutta la nostra capacità per organizzare un’opposizione a questo modo di concepire il sistema porto, elaborare un progetto che superi le attuali anomalie e riporti il demanio portuale nelle mani della collettività. Ci deve essere una volontà reale di voltare pagina, il sindacato deve tornare ad essere attore principale per la contrattazione di regole, orari, salari. Ognuno deve fare la propria parte ricoprendo il ruolo che politicamente gli è assegnato. Noi rivendichiamo, com’è stato storicamente, lo svolgimento del lavoro portuale nella sua globalità. Rigettiamo la logica dettata dalla legge nella quale le compagnie devono scegliere tra “società di servizi” o “pool di manodopera”, non concepiamo la frammentazione del ciclo portuale a favore di soggetti esterni che portano esclusivamente instabilità e incertezza occupazionale. Noi vogliamo attivamente partecipare al superamento del modello porto esistente, mettendo sul tavolo della discussione proposte ed idee che permettano di traguardare un’organizzazione portuale diversa. Per questo ragioniamo su una rivisitazione della legge 84/94 che permetta ai lavoratori portuali di riacquistare dignità e sicurezza del lavoro.

Vogliamo mettere sul tavolo alcune semplici proposte, per un porto e una portualità diversa:

Le ex compagnie portuali devono essere inserite nei servizi d’interesse generale come gli ormeggiatori, rimorchiatori e cioè l’art.15.

Il salario di mancato avviamento deve essere pagato dalla merce imbarcata, sbarcata, spostata all’interno dei porti.

Crediamo sia profondamente sbagliato che oggi lo debba pagare l’INPS, e quindi lo stato, attraverso le forme di cassa integrazione straordinaria.

I lavoratori delle compagnie operano principalmente nei “picchi di lavoro” , crediamo che con questo sistema i padroni siano disincentivati ad utilizzarli in maniera continuativa, intanto qualcuno paga “lo stato”e perciò i cittadini e non loro. Con un mancato avviamento pagato dalla merce , avrebbero interesse ad utilizzare questi lavoratori. In un periodo in cui la politica vuole diminuire la spesa pubblica, non dovrebbero esserci “resistenze” a sgravare l’ INPS dall’ erogare denaro pubblico per la CIGS.

Crediamo che da questo fondo che si verrebbe a creare debbano attingere oltre alle ex compagnie portuali, anche i dipendenti dei terminal come da un fondo di solidarietà per le problematiche legate, ad esempio, agli infortuni sul lavoro, rimborso spese mediche, per il miglioramento della sicurezza, etc..

E’ prevista, di fatto, nella bozza di riforma della legge 84/94 con un aumento delle tabelle d’armamento delle navi.

Noi crediamo che l’ autoproduzione debba assolutamente essere eliminata, questo principio bocciato in Europa dalla lotta dei lavoratori portuali e dall’ UE non deve rientrare dalla finestra in Italia con la complicità della politica e dei sindacati.

Vogliamo trovare soluzioni adeguate per garantire un salario adeguato ai lavoratori delle ex compagnie. Oggi sono l’anello debole del sistema porto, dobbiamo riportare sicurezza occupazionale tra i lavoratori favorendo un ritorno ad un’autogestione vera, non più ostaggio della logica di mercato ed impresa, libera dalla contrattazione schiacciata dal ricatto dei privati. In questa logica ribadiamo il ruolo pubblico che hanno le ex compagnie all’interno del porto nazionale.

Riteniamo che vadano presi in esame alcuni modelli operativi del nord Europa in cui situazioni d’equilibrio tra dipendenti diretti e pool di manodopera sono la norma e si fondano su un attento dosaggio tra professionalità elevata e garanzia di consistenti retribuzioni tali da disincentivare, oltre lo stretto necessario, l’assunzione di personale alle dipendenze dei terminal, e senza inficiare per questo indicativi tassi d’occupazione.

Per uscire da questa crisi si deve affrontare il problema principale, la mancanza di una contrattazione del costo del lavoro nazionale.

Da quanto tempo non si stabilisce un aumento dei salari come, sebbene a fatica, si raggiunge in tante altre categorie?

Anche nel mondo delle compagnie portuali dovrebbero affermarsi percorsi di vertenze sindacali in grado di tutelare i lavoratori fornitori di una prestazione lavorativa. La concorrenza tra i porti deve avvenire sulle capacità, sulle infrastrutture, sull’organizzazione, sull’efficienza di sistema, ma non certo sulle braccia dei lavoratori e sul costo del lavoro.

Bisogna ricostruire un percorso sindacale dove le OO.SS.e i lavoratori lottino per una tariffa nazionale sul costo del lavoro, ognuno deve ritornare a ricoprire il proprio ruolo, per troppo tempo si è delegato ad altri la contrattazione salariale.

Le banchine pubbliche devono essere gestite da una società formata al 51% dall’ Autorità Portuale e il resto diviso in parti uguali tra i privati. Questo permetterebbe di evitare l’occupazione e le distorsioni che emergono oggi dalla vicenda giudiziaria Genovese, permettendo a chiunque di poter sbarcare/imbarcare merce nel porto avendo spazi commisurati al traffico che sviluppa in quel momento. Si eviterebbe la possibilità ad uno stesso terminalista di possedere terminal in diversi porti Italiani, questo può determinare forme di ricatto spostando da un porto all’altro i propri traffici, e di dare la concessione ad un solo terminalista di un porto intero, salvaguardando il libero mercato.

I lavoratori portuali e i cittadini devono lottare per un porto che sia di tutti, che crei ricchezza per tutta la comunità e non per i soliti noti.

Lottiamo per un porto dove il lavoratore e la sua professionalità sia merce importante, un porto dove sia bello lavorare.

Un altro porto è possibile, oggi tutti possono far diventare queste parole realtà.

DE MÄ – TRASFORMAZIONE O DECLINO

scritto e diretto da Pietro Orsatti con la produzione di SenzaMedia – progetto collettivo di comunicazione e la collaborazione di Arcoiris.tv

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