relazione aggiornata al giugno 2007 I treni sostituiti da bus sono pari a 172.396 bus*km. In parte sostituzioni per lavori alla linea programmati e straordinari. Il vero problema è che la produzione è salita di 400.000 trenikm senza che ci sia stata la copertura finanziaria dello Stato. In tal senso Trenitalia ha ribadito che date le perdite di esercizio con il nuovo orario non sarà più in grado di effettuare quei treni. Ha chiesto la copertura dello sbilancio ma attualmente non ha notizie. Si può immaginare che i treni più a rischio sono quelli più vuoti, cioè orari meno affollati e linee di scarso interesse (quelle di debole domanda) pedemontana (gemona, casarsa, sacile) ud-tarvisio Peraltro il materiale soltanto in parte rinnovato non permette ancora prestazioni elevate di recupero e soltanto almeno 9-10 anni di investimenti permetterebbero “un’altra musica” Sono già spariti gli IR sulla TS-VE ma rimangono sulla UD-VE Spariranno tutti divenendo Regionali (declassificazione) risparmiando così personale di scorta e assistenza. Quadro d’insieme Bisogna distinguere il ruolo di Trenitalia(società di Trasporto) da quello di RFI (gestore dell’Infrastruttura). Trenitalia, come tutte le sltre società di trasporto, corre sui binari che vengono messi a disposizione dal Gestore dell’Infrastruttura ( lo Stato italiano che attraverso un contratto della durata di 70 anni ha delegato RFI a gestire il patrimonio infrastrutturale ferroviario del paese – 16.000 km di linee). Fatta questa doverosa premessa si comprende benissimo che tutte le opere infrastrutturali sono a completo carico delle casse dello Stato ( e non potrebbe essere altrimenti visti gli enormi investimenti necessari per la realizzazione delle opere e per la loro manutenzione. Da ricordare sempre l’infauusta esperienza inglese. Pertanto le scelte infrastrutturali ( vedi l’AV) sono strategiche per il paese e quindi decise a livello governativo. Fra le priorità già previste dalla legge Obiettivo del precedente Governo confermata dall’attuale, nessuna delle “proposte “ dell’esperto trovano collocazione. E già questo dovrebbe bastare. Sono d’accordo su quanto affermato sulla velocizzazione e sul miglioramento complessivo dell’esistente, soprattutto riferendosi alla Trieste – Venezia (sia alta che bassa); il corridoio 5 lo vedremo tra vent’anni, se tutto va bene. Per quanto riguarda Trenitalia e il sistema dei trasporti in questa regione posso darti qualche dato che ti potrebbe servire: innanzitutto la popolazione di questa regione, 1.180.000 abitanti. La mobilità complessiva giornaliera su ferrovia , intendendo quanti si spostano all’interno della regione FVG, ammonta a circa 22.500 viaggiatori giorno. La gomma ( inteso come TPL ) complessivamente doverebbe trasportare all’incirca 40.000 – 45.000 viaggiatori giorno. Complessivamente, quindi, il trasporto pubblico in regione non muove più del 6% della popolazione residente. E tutto il resto mi chiederai? Semplice, con mezzo privato ( ricordiamoci sempre della benzina agevolata.) Qualsiasi società che opera in questo campo deve necessariamente fare i conti con questi dati. I treni bisogna riempirli il più possibile; farli circolare in fasce deboli costituisce un costo non sopportabile dal punto di vista industriale ma che dal punto di vista puramente politico potrebbe essere deciso dall’Ente Regolatore, cioè la Regione per quanto riguarda i treni regionali e lo stato per quanto riguarda i treni a lunga percorrenza nazionali e internazionali. Già ora , ad esempio, tutta una serie di treni notturni a livello nazionale vengono contribuiti dallo stato. Per quanto riguarda quelli regionali, la scelta della regionalizzazione del servizio ferroviario adottata con il DL 422/1997, prevede che questo servizio sia erogato da Trenitalia ( o da qualsiasi altra impresa ferroviaria.) attraverso un contratto di servizio che prevede la corresponsione  di un contributo pubblico a fronte di un servizio predeterminato e obbligatorio. Il ricavo da traffico ( cioè i biglietti venduti, per quanto ci riguarda) devono coprire per legge , almeno il 35% dei costi di trasporto. Da questo si capisce perché i treni bisogna riempirli. Per quanto riguarda i treni a lunga percorrenza, esclusi quelli citati in precedenza, essi vengono effettuati solo in funzione delle esigenze di mercato. In poche parole, se un treno si regge dal punto di vista finanziario si fa, se questo non è possibile, non si fa a meno che qualcuno ( lo Stato, un privato, una società, ecc) non lo paghi. Questa è in parole povere , la situazione che si è venuta realizzando in questi ultimi anni nel settore ferroviario. Chiunque intervenga sull’argomento ferrovie nel nostro paese dovrebbe essere al corrente di queste elementari informazioni; come hai potuto notare, invece, questo non avviene.